Analisi dei costi-benefici sulla ‘Garganica’, accessibilità al primo posto: “Favorirà la destagionalizzazione”

L’analisi costi-benefici redatta dai progettisti della nuova ‘Garganica’ dà ragione ai peschiciani che chiedevano uno svincolo più vicino al centro abitato (leggi qui): le alternative che consentono una maggiore accessibilità restituiscono risultati migliori. Lo studio, utile ad identificare le soluzioni più vantaggiose dal punto di vista sociale, è stato presentato in apertura del primo incontro di approfondimento online del dibattito pubblico dedicato alle ricadute socioeconomiche del progetto del nuovo collegamento stradale tra Vico del Gargano e Mattinata. Lo ha illustrato l’ingegnere Enrico Maria Bernardis.

Il focus parte dai flussi di traffico: è stato stimato il numero di veicoli per le varie tratte, oltre che la provenienza e la destinazione. “Il traffico giornaliero medio annuo si colloca su circa 4mila veicoli giorno. Sono volumi di traffico relativamente contenuti nell’anno”, ha spiegato il progettista. E per quanto nelle valutazioni economiche si faccia riferimento al traffico medio annuo per valutare l’utilità complessiva dell’opera, si è tenuto conto anche dei picchi: “Il traffico estivo può arrivare anche a valori che sono tre volte quelli del giorno medio annuo”. I livelli di traffico sono molto simili tra tutte le alternative, ma la tratta 1, da Vico a Vieste, presenta livelli lievemente inferiori.

Lo studio di traffico e l’analisi costi-benefici

Sono state indagate otto combinazioni delle alternative sui tre itinerari per valutare quanto rende dal punto di vista sociale ogni euro speso nella realizzazione del progetto. In premessa, i valori sono abbastanza vicini alla soglia del pareggio e l’ingegner Bernardis ha precisato che “non tutti gli impatti ambientali vengono presi in considerazione nell’analisi economica”. Tra i benefici attesi, sono contemplati la riduzione dei tempi e costi del trasporto, il miglioramento della sicurezza stradale con una riduzione del numero di incidenti, la riduzione di rumori ed emissioni, e poi il valore residuo, vale a dire la circostanza per cui si tratti di un bene pubblico che rimane a disposizione indefinitamente.

Semplificando, le combinazioni dominate dall’alternativa 1A, la soluzione che da Vico a Peschici si sviluppa prevalentemente in galleria, presentano benefici inferiori ai costi: dal punto di vista economico l’alternativa 1A è inferiore alle altre perché “ha un costo più elevato a fronte di benefici inferiori che derivano, prevalentemente, dal fatto che vi è un peggior collegamento con l’abitato di Peschici e non migliora molto l’accessibilità”.

Scala la ‘classifica’ delle alternative progettuali come sin qui indagate negli studi dei progettisti l’alternativa 1C, una delle ipotesi che segue la morfologia del territorio, che consente di avere un numero maggiore di interconnessioni con la viabilità locale e che presenta anche costi di investimento più contenuti. La seconda migliore performance economica è quella della 1B, a seguire 1D e 1 A. “Tutte le alternative - ha precisato l'ingegnere - consentono benefici superiori soprattutto in termini di riduzione dei tempi di percorso”.

L’incontro è durato più del previsto: una cinquantina i partecipanti smistati dopo la relazione in stanze di lavoro virtuali, per dare la possibilità a tutti di esprimere le proprie osservazioni e formulare le richieste di chiarimento.  A disposizione un’ora e un quarto.

Dentro le stanze virtuali

Ai giornalisti è stato consentito di sbirciare nelle stanze virtuali. FoggiaToday ha seguito i lavori coordinati dalla facilitatrice Lea Soldano, con la partecipazione, tra gli altri, di Marialuisa Faro, parlamentare del Movimento 5 Stelle, che ha spinto a livello politico l’opera. È capitata, però, in un gruppo dove l’orientamento prevalente era rappresentato dall’adeguamento, miglioramento e messa in sicurezza della viabilità esistente, semmai aprendo “una volta per tutte la SS89 Vieste-Mattinata, chiusa al traffico da più di 15 anni”, come suggerito da Francesco Clemente, ambientalista e agronomo.   

“Quest’opera è troppo invasiva nella zona del Parco del Gargano”, ha detto Ute Palmisano, guida turistica e guida ambientale escursionistica, che vive nella provincia di Brindisi ma lavora sul Gargano. “Il turista viene per trovare la bellezza della natura, la tranquillità, non ha bisogno di correre velocemente da A a B”.

Gianfranco Pazienza, esperto di sviluppo locale, con un passato ecologista, osserva che “velocizzare una strada per renderla più affollata nei periodi di punta e poi avere i colli di bottiglia (come la galleria di Monte Saraceno) significa creare un disastro”. Si è soffermato anche sul progetto collaterale di adeguamento della strada per San Giovanni Rotondo. Ricorda le interlocuzioni con Anas nel 2003 “quando c’era la famosa proposta della strada di San Pio, una variante ex novo, a 4 corsie che migliorava l’accessibilità di san giovanni rotondo dal bivio sulla strada SS89. Al’epoca, la battaglia non fu fatta su questioni meramente ambientali ma su questioni economiche, perché la strada metteva in discussione tutto il sistema delle imprese agricole ed olivicole del territorio, oltre ad avere un impatto notevole sui Valloni Garganici. Mi auguro che Anas non ritorni con la stessa proposta”, ha affermato Pazienza. Scettico sull’opportunità della nuova Garganica, si domanda per quale ragione il traffico pesante non si possa dirottare via mare.

La sintesi dei lavori nelle stanze virtuali

Avventura Urbana Srl, società incaricata dal commissario straordinario di Governo di coordinare il dibattito pubblico, ha riassunto le ragioni dei partecipanti che considerano indispensabile l’opera e di coloro che la reputano non necessaria o dannosa. I benefici individuati riguardano il miglioramento dei collegamenti ma anche il raggiungimento dell’aeroporto e di altri servizi come l’ospedale; la riduzione dell’isolamento del territorio del Gargano; la riduzione dei tempi di percorrenza; il miglioramento della sicurezza stradale, in particolare di notte; lo sviluppo turistico sulla costa e nelle aree interne, e quello economico, commerciale e imprenditoriale per tutta la provincia; la riduzione dei costi di trasporto; il miglioramento della qualità della vita.

Altrettante le ragioni del no: la strada a scorrimento veloce esistente non ha portato particolari benefici al territorio; il costo economico; non risolve il problema della carenza di servizi; non arginerà da sola lo spopolamento; non giova in alcun modo al turismo naturalistico ed escursionistico; i dieci anni di cantiere rappresentano un rallentamento allo sviluppo del turismo nel territorio; non favorisce il turismo di prossimità ma solo il pendolarismo; il territorio potrebbe dimostrarsi impreparato ad accogliere più utenti e l’infrastruttura provocherebbe un congestionamento dell’area.

Rispetto alle alternative di tracciato, alcuni partecipanti ritengono che sia preferibile adeguare la viabilità esistente, in primo luogo alla luce del divieto di costruire nuove infrastrutture in Zona 1 del Parco e poi perché gli attuali tracciati curvilinei rendono la strada più sicura. In una sessione di discussione è stato suggerito di favorire la macro-alternativa 1C-2-3A poiché garantirebbe benefici per diversi comuni. Inoltre, è stato sostenuto che il tracciato 1C serve maggiormente al comparto economico. È stato anche suggerito di scegliere il percorso più breve, con il maggior numero di gallerie e di viadotti, perché considerato la soluzione meno impattante.

L’opzione zero è “l’alternativa di non intervento”, ha chiarito l’architetto Giovanni Magarò di Anas in risposta a chi la invoca e ne lamenta l'assenza nel dibattito pubblico, “non è, come qualcuno forse ha equivocato, l’adeguamento delle strade esistenti”.

Gli ambientalisti scalpitano per andare a fondo sul vincolo del tracciato in zona 1 sulla tratta Vieste-Mattinata, ma degli aspetti ambientali si parlerà nel secondo incontro in programma il 23 febbraio. "Il turismo naturalistico ed escursionistico potrà assolutamente continuare a convivere con la nuova strada - ha affermato Magarò in merito alle osservazioni - abbiamo fatto un po’ di verifiche: rispetto alla superficie complessiva della zona 1 e zona 2 del Parco, abbiamo visto che l’incidenza del tracciato stradale rispetto a questa area tutelata è di un punto percentuale, quindi stiamo parlando veramente di una inezia, quindi non pensate che questo possa incidere su un danneggiamento del patrimonio naturale”.

Sulla durata dei cantieri, ha precisato che le singole tratte arrivano al massimo a quattro anni. “Se dovessimo mettere tutti e tre gli itinerari in sequenza e non in parallelo – dipende dalle disponibilità finanziarie – arriveremmo a 10 anni e mezzo, undici 11anni. Anche la fase di cantierizzazione è un vantaggio economico per il territorio, perché vuol dire una ricaduta occupazionale – aggiunge Magarò - Comporta l’impiego di maestranze e tutto un indotto, perché devono dormire, mangiare, alloggiare. In certi casi portano con loro le famiglie”.

Alcune ipotesi progettuali “sono sgravate da ogni incidenza rispetto all’esercizio e alla percorrenza delle strade, perché sono sviluppate in larga parte fuori sede, cioè in variante rispetto ai tracciati attuali”, e sono previsti allentamenti delle attività di cantiere nei periodi di esodo estivo.

L’architetto Magarò aggiunge anche un altro allettante elemento alla lista dei benefici, connesso all’accessibilità: la nuova strada favorirà la destagionalizzazione e, “visti i tempi di percorrenza ridotti, potrà attrarre utenti che possono sfruttare anche un soggiorno di più breve durata”.