La 'scommessa' della Garganica, da Vieste a Mattinata slalom tra i boschi vetusti e le "logiche di campanile"

“L’unico comune a trarre vantaggio da questa opera è Vieste”: è una obiezione ricorrente durante l’ultimo incontro informativo territoriale del dibattito pubblico sul nuovo collegamento stradale tra Vico del Gargano e Mattinata. Tocca al sindaco Michele Bisceglia smontare la teoria degli scettici che nella nuova ‘Garganica’ non vedono benefici per la comunità punto di arrivo dell’anello. Ma l’ostacolo numero uno, rinfacciato dagli ambientalisti, è sempre il divieto di costruzione in zona 1 del Parco nazionale del Gargano, area di rilevante interesse naturalistico, dove ricade proprio l’itinerario 3.

“Non è un’infrastruttura che favorisce Vieste, o un comune piuttosto che l’altro”, ha affermato il sindaco di Mattinata per confutare la tesi e spazzare via le logiche di campanile. “La strada sarà attraversata in un verso e nell’altro”.

Aveva già subodorato quella recriminazione, che gli era suonata come una provocazione prima di iniziare i lavori. I vantaggi, secondo Michele Bisceglia, “ricadranno a cascata su tutte le nostre comunità, nessuna esclusa”.

Niente egoismi o “steccati di varia natura", è il monito del sindaco, che instaura anche una connessione sentimentale con l’opera: “Ragioniamo con quello che è stato lo spirito dell’Italia del Dopoguerra, che ha portato a fare le strade che ancora oggi noi attraversiamo. E quell’entusiasmo anche di qualche tecnico del nostro territorio che, in questi giorni, con tanto affetto verso il proprio lavoro, ha fatto notare come fu emozionante tracciare quella che è stata la strada che percorriamo adesso con le gallerie. Lasciamoci accompagnare da un entusiasmo che non deve essere prevaricatore del diritto all’ambiente e del diritto di chi deve attraversare i territori. Facciamolo con uno spirito che sia autenticamente comunitario”.

Sui tempi non intende alimentare false illusioni nei suoi concittadini: “Iniziamo a fare dei passi di alta politica che partono dalla condivisione, guardano un po’ più in là dei nostri mandati e consegnano un futuro autentico, concreto alle generazioni del domani”.

L’adeguamento della SS89 tra Amendola e Manfredonia in “fase avanzata”

Nella sala consiliare del Comune di Mattinata erano presenti operatori turistici, associazioni che si occupano di tutela ambientale, tecnici e un sindaco emerito: “Vuol dire che c’è anche una memoria storica – ha osservato Bisceglia - che recupera un tema a noi caro che è quello della connettività dei nostri territori”.

Spende forse qualche parola in più del solito sulla “grossa scommessa” il commissario di governo Vincenzo Marzi: “Sono circa 35 chilometri, in un contesto territoriale complesso, di grande fascino, di grande bellezza ma che presenta delle difficoltà di mobilità fin troppo evidenti”.

Marzi rileva una “grande partecipazione anche emotiva”, tracciando un primo bilancio dei quattro incontri territoriali. Il responsabile della Struttura Territoriale Puglia di Anas sta seguendo anche altri due interventi: la messa in sicurezza dell’Amendola-Manfredonia e della salita verso San Giovanni. L’adeguamento della SS89 tra Amedola e Manfredonia è inserito nel contratto di programma da un po’ di tempo: “Siamo in una fase avanzata – comunica Marzi - Abbiamo chiuso la conferenza di servizi e abbiamo avviato una procedura con il ministero dell’Ambiente e stiamo aspettando il provvedimento finale”.

Lo scenario attuale

L’ingegnere Jessica Turaglio della Sipal, una delle società del gruppo di progettazione capeggiato da Sintagma, ha illustrato gli attuali collegamenti verso il comune di Mattinata. Le infrastrutture principali sono tre. La SS89 scende da Vieste nell’interno: “Sono circa 40 chilometri, a una velocità di percorrenza media di circa 40 chilometri orari – spiega l’ingegnere - presenta numerosi accessi a fondi privati, intersezioni con strade locali spesso non ben segnalate e anche pericolose, ha una sezione stradale non costante, quindi a volte si restringe. È abbastanza tortuosa e presenta anche un valico”.

Si può scegliere, poi, la Sp53 Vieste-Mattinata, sulla parte costiera. “Ha uno sviluppo più o meno simile: siamo sui 42 chilometri, a una velocità di percorrenza intorno ai 40 chilometri orari e serve più che altro per unire tutte le località balneari e turistiche della zona. Anche questa ha una sezione trasversale ridotta, segnaletica carente, numerosi tornanti, che sicuramente non facilitano le velocità di percorrenza e la sicurezza stradale”. Da ultimo, menziona la cosiddetta variante di Mattinata che “è una strada abbastanza recente, aperta nel 2004. Sono circa 11 chilometri di variante che passano nell’entroterra, con 4 gallerie a una velocità un po’ più elevata, sui 55-60 chilometri orari”.

La ‘Garganica’ va a chiudere l’anello tra la SS69 e la SS89. Corre l’obbligo di fare una precisazione: per quanto la chiamino tutti Superstrada, sarà una strada extra urbana.

Le alternative progettuali

È l’ingegnere Elena Bartolocci di Sintagma a concentrarsi sulle alternative progettuali. Passa in rassegna rapidamente l’itinerario 1 e l’itinerario 2 e poi entra nei dettagli dell’itinerario 3, tra lo svincolo di Vieste e Mattinata. “Abbiamo studiato 4 diverse alternative di progetto: la 3A e la 3B presentano un primo tratto di adeguamento in sede e poi un secondo tratto completamente in variante. La differenza è che la 3B prosegue nell’adeguamento in sede per un tratto più lungo, mentre la 3 A si stacca prima e ha delle caratteristiche prestazionali della strada migliori, mentre la 3B cerca di seguire per quanto possibile la morfologia del terreno per un tratto più lungo. Chiaramente i costi di investimento sono diversi”. 

La soluzione 3A è lunga 16 chilometri con nove gallerie, 15 viadotti e un investimento di 498 milioni di euro. Mentre la 3B è lunga 17 chilometri e mezzo, con 12 gallerie e altrettanti viadotti, per un investimento di 444 milioni di euro.

“Vista la morfologia del terreno molto complessa, abbiamo deciso di adottare per il tratto di adeguamento in sede una sezione C2, mentre per il tratto in variante la sezione C1. La C2 ha una larghezza complessiva di 9,5 metri, mentre la C1 ha una larghezza complessiva di 10,5 metri. La normativa indica la categoria C2 per le strade a traffico limitato. Nel tratto Vico-Vieste abbiamo verificato esserci un traffico più importante rispetto al tratto Vieste-Mattinata. Quindi, per l’adeguamento in sede dove ogni metro in più di allargamento comporta importanti rilevati e trincee che vanno a impattare sul terreno, abbiamo scelto di adottare la sezione C2, e la C1 per i tratti in variante che sono realizzati in galleria e in viadotto. Questo perché, se in un futuro il traffico su queste strade dovesse aumentare notevolmente, sarà cura del gestore delle strade allargare di questo metro mancante i primi tratti, ma tutte le opere le troveranno già adeguate e di dimensioni tali da poter ospitare la strada di tipo C1”.

Le altre due alternative “valutabili” contemplerebbero solo piccoli miglioramenti delle strade attuali, la Sp89 e la S54. “Sono strade molto tortuose con caratteristiche funzionali e di sicurezza che non raggiungeranno mai le caratteristiche necessarie per classificarle come strade di tipo C – chiarisce l’ingegnere Bartolocci - Si potranno immaginare solo degli interventi come l’allargamento della banchina per migliorare la visibilità o piccole rettifiche delle curve, in extrema ratio”. Se il vincolo in Zona 1, però, non fosse superabile, non ci sarebbe altra chance.                                                                          

I principi base della cantierizzazione

Per quanto riguarda l’adeguamento in sede – ha spiegato Bartolocci – c’è la volontà di mantenere il traffico veicolare sempre in esercizio, quindi verranno realizzate prima le viabilità complanari di ricucitura e le opere di permeabilità, per far sì che durante i lavori sulla strada principale ci sia sempre la possibilità di usufruire della strada. Nella stagione invernale non è esclusa l’istituzione del senso unico alternato con regolamentazione semaforica.

Per quanto riguarda i tratti in variante, saranno minimizzate le piste di cantiere per impattare il meno possibile sul terreno. “Considerando di scavare le gallerie su due fronti, abbiamo valutato che avremo non più di due autoarticolati circolanti sulle strade ogni ora. Immaginiamo di fare cantieri che abbiano un avanzamento di tipo lineare che possano sfruttare le strade in realizzazione anche come pista di cantiere e nel post opera si convertiranno le piste di cantiere in piste ciclabili”.

Lo screening dei vincoli di tutela

La soluzione 3A risulta sempre la meno invasiva e impattante nello studio ambientale dei progettisti. A illustrarlo è stato l’architetto Agnese Chianella. L’assunto vale per le aree sottoposte a vincoli paesaggistici (“le alternative ricadono per tutto il loro sviluppo all’interno di aree classificate come complessi di cose immobili aventi valore estetico e bellezze panoramiche”), come per le interferenze con i corsi d’acqua vincolati, parchi e riserve naturali.

La maggior parte del tracciato si sviluppa in galleria, elemento che, secondo i progettisti, riduce l’interferenza. Per quanto riguarda le aree archeologiche, l’architetto ha fatto sapere che il gruppo di lavoro ha accolto le segnalazioni pervenute da Domenico Sergio Antonacci, guida turistica ed esperto di progettazione e valorizzazione in ambito turistico-culturale, e le sta verificando e recependo: in un quaderno degli attori, il contributo inviato tramite form, ha mostrato come ci siano ben 4 siti archeologici toccati direttamente o sfiorati, e come i tracciati attraversino due cavità sotterranee.

Le soluzioni 3A e 3B interferiscono con le aree di rilevanza naturalistica “più o meno in egual misura”, per la componente botanico-vegetazione si riscontra, invece, un’interferenza rispetto alle aree di rispetto dei boschi e le formazioni arbustive. Per quanto riguarda la componente geomorfologica, si verifica un’interferenza del tracciato di progetto con i versanti in pendenza del 20% e le grotte e gli inghiottitoi. Nell’itinerario 3, come ampiamente evidenziato, “si ha un impatto diretto con la Zona 1, area di rilevante interesse naturalistico che richiederà lo studio di valutazione di incidenza ambientale”. E se nel primo tratto si ha un’interferenza diretta con le aree dove sono presenti e censiti ulivi monumentali, “dallo svincolo di Vieste scendendo fino a Mattinata si ha un ingresso nella parte boschiva”.

I tempi di viaggio

Tocca all’architetto dell’Anas Giovanni Magarò rispondere alle domande del pubblico e, questa volta, mostra una matrice con i tempi di viaggio tra i centri abitati, precisando i minuti di percorrenza tra un comune e l’altro e non solo lungo i nuovi tracciati. Dal comune di Vieste a Mattinata si impiegheranno 27 minuti (i 15 minuti di cui si era parlato nel precedente incontro si riferiscono al solo tempo di progetto del nuovo tratto, senza entrare in città). Dal centro di Vico del Gargano a Mattinata i minuti sono 41, rispettando i limiti di velocità della tipologia della strada.

“Si sventra il Promontorio per un comune solo”

“Una volta possibile recarsi a Vieste con più facilità, i flussi si sposteranno su Vieste, che offre arenile ampio e sabbioso, con fondale più basso, più adatto alle famiglie, con problemi di sovraffollamento”, lamenta qualcuno da Mattinata, che ha un litorale “ciottoloso e con fondale profondo” e che oggi “beneficia della prossimità ai grandi centri del Tavoliere”. Le sue zone interne, mete del turismo naturalistico, inoltre, “verrebbero devastate dal tratto 3 – scrive - i suoi boschi vetusti, ancora non sufficientemente studiati e protetti, verrebbero devastati dai 12 nuovi viadotti, cantieri, sbancamenti e relative strade di accesso”.

La nuova ‘Garganica’ “offre delle opportunità di scelta in più – ha osservato Magarò - poi starà agli operatori turistici far tesoro di questa opportunità, indirizzare o favorire una fruizione di un tipo di turismo rispetto all’altro”. Gli sembra, invece, “una affermazione un po’ apodittica” in una fase progettuale “ancora molto primordiale” quella dei “devastanti” viadotti che non hanno ancora “una connotazione ben precisa”.

La recriminazione fa il paio con l’intervento di Giuseppe Auletta: “È mai possibile che si arrivi a pensare di spendere quasi un miliardo di euro per creare una strada distruggendo paesaggi e sventrando tutto un Promontorio per un solo singolo paese, quando con gli stessi soldi si può pensare di prendere in considerazione l'opzione Zero, che non avete quantificato né in termini di tempo né in termini di soldi?”.

Destinazione Gino Lisa e lavoro per 350 addetti

È intervenuto anche Pasquale Cataneo del Movimento 24 Agosto Equità Territoriale Foggia: “Ventitré anni fa – ha ricordato - feci una relazione all’allora ministro dei Trasporti Treu, in questa visione di sistema c’era anche il completamento dell’anello”. In quella stessa visione di sistema ha sottolineato come l’aeroporto di riferimento non sia Bari, “e non è campanilismo”. È una connotazione che giudica importante per i tempi di percorrenza e di accessibilità ai fini della successiva valutazione del progetto.

“Oggi come oggi – risponde Magarò - le preferenze turistiche sono indirizzate a quelle località che possono essere raggiungibili in un tempo di due ore da uno scalo aeroportuale, quindi il bacino di utenza, per certi versi, potrebbe essere ancora nello stesso raggio di azione di Bari ma sarebbe ancor più facilitato laddove anche l’aeroporto di Foggia avesse una operatività più consistente”.

Cataneo ha suggerito di rappresentare meglio il contrasto allo spopolamento nella relazione “perché questi saranno atti che ovviamente serviranno a rappresentare quanto sia importante un’opera pubblica, compatibilmente con gli impatti ambientali. Migliorare l’accessibilità – ha aggiunto - significa maggiore possibilità di destagionalizzazione”. Ha poi chiesto se sia previsto il segnale 4G in galleria per un miglioramento della sicurezza e della capacità di intervento. Risposta affermativa: “Siamo tra i primi attori in quelle che vengono chiamate ‘smart road’, associano alla strada la connettività che può essere utile sia nella guida autonoma sia nel ricevere informazioni sulle condizioni di traffico e facilitare la gestione delle emergenze”. Opere connesse e complementari come luoghi per l’intervento dell’elisoccorso, altro punto sollevato, “verranno considerate nella evoluzione progettuale”.

Vincenzo Cataneo, segretario generale di Fast Confsal, ha rimarcato un “dato positivo dal punto di vista occupazionale: 350 addetti per quattro anni avranno lavoro. Ma la nostra preoccupazione – ha aggiunto - è quella di realizzare delle infrastrutture che ci permettano sicuramente di ridurre i tempi ma anche di viaggiare in sicurezza”.  

La Zona 1

Ormai chiara la matrice ambientalista di una domanda riproposta con insistenza che, di fatto, rappresenta il vero nodo dell’itinerario 3: “Ai sensi della legge istitutiva dei pachi nazionali, nelle zone 1 non si possono realizzare nuove infrastrutture. Come è possibile realizzare questa strada nella zona 1? Sono previste delle deroghe alla legge 394? L’ente Parco è stato interpellato?”.

L’architetto di Anas oppone sempre la stessa considerazione: larga parte del tracciato si sviluppa in galleria, e “anche laddove si volesse percorrere l’ipotesi di adeguamento in sede, e cioè di correzioni della viabilità esistente, questa stessa opzione andrebbe sostanzialmente a decadere”. Anche nell’ottica della filosofia del Next Generation Eu, con l’introduzione del “concetto di non realizzare un significativo impatto per gli ambiti tutelati”, il proponente ritiene che sia corretto approcciare la soluzione dell’eventuale interessamento del Parco del Gargano e della sua Zona 1. “La soluzione presenta un costo considerevole anche perché va notevolmente a favore del patrimonio ambientale del contesto”.

L’area di interesse, fa notare la guida Benedetto Monaco, è prossima alla faglia di Carbonara, da qui il rischio sismico, specie per i viadotti. Su questo e sul carsismo e l’interferenza con le falde sono state preannunciati specifici approfondimenti e campagne geologiche.

Critico Matteo Falcone, naturalista e guida ambientale escursionistica e turistica: “Non si può, a mio parere usare, la questione della mitigabilità per quanto riguarda il decreto istitutivo del Parco. Quei boschi sono delle quercete e cerrete vetuste tra Mattinata e Vieste di enorme valore naturalistico”. Rispetto alle gallerie ha ricordato come quasi tutto il Gargano sia carsico, “vuol dire che è pieno di grotte, piene di acqua, c’è un’intensa rete sotterranea, se vado a modificare il decorso dei fiumi sotterranei non è che non provoco impatto, perché fiumi e sorgenti andranno a finire altrove. Con questa opera snaturiamo il Gargano”.

Gli ambientalisti escono allo scoperto dopo aver assistito a tutti gli incontri quasi in religioso silenzio. O meglio, forse attendevano al varco Anas proprio in zona 1.

Si rammarica della narrazione Maurizio Marrese, presidente del Wwf Foggia: “Il Gargano è un capolavoro dal punto di vista ambientale, ed è mancata la narrazione del suo patrimonio naturale. I cittadini hanno bisogno di sapere anche cosa rischiano di perdere, eventuali ferite che subisce il territorio. Voi parlate di vincoli, noi parliamo di tutele. Le strade per voi diventano tortuose, per noi seguono le curve di livello e sono così per un motivo ben preciso”. Le foreste, gli habitat, “una volta intaccati si perdono”, e sceglie l’esempio di Marina di Lesina: “Fu costruita sull’unica stazione dell’Italia peninsulare dove esisteva una specie che si chiama Cisto di Clusius. Viveva solo dove hanno costruito Marina di Lesina. La pianta si è quasi estinta, è stata recuperata con pochi esemplari, adesso è una delle specie più rare d’Italia. Si spendono molti soldi per cercare di salvarla, perché è un patrimonio unico. Cerchiamo di capire cosa rischiamo di perdere. Il vecchio presidente del parco, Matteo Fusilli, diceva: il Gargano è sacro di natura”.

Vincenzo Rizzi, responsabile di Pro Natura, ha chiamato in causa l’attuale presidente del Parco, chiedendo come mai non fosse presente. Gli ha risposto Alberto Cena, il coordinatore del dibattito pubblico: “L’ente parco è stato coinvolto fin dalle prime fasi e sta monitorando tutto lo svolgimento del dibattito”. È stato invitato a partecipare ai tavoli tecnici come tutti gli enti e le istituzioni direttamente coinvolte, e sarà attenzionato “in primis il divieto di realizzazione di nuove infrastrutture in zona 1, di cui è perfettamente cosciente, e lo ha fatto presente fin dall’inizio”, fa sapere Cena.

Rizzi ha insistito sul vincolo in zona 1, con un ammonimento: se non si capisce come ovviare al divieto, poi “non si può scaricare la responsabilità sugli ambientalisti. Non le abbiamo fatte noi le leggi, ma vanno rispettare. La mitigazione e la compensazione intervengono su opere che si possono realizzare”. È stato persino più blando rispetto ai social, dove ha parlato di “strada inutile”.

L’ingegnere Marco Martens, già intervenuto nei precedenti incontri, con un’esperienza ventennale in materia di strade, questa volta si concentra sull’itinerario 3 ma il concetto è sempre quello: “Di nuovo sostengo la tesi che questo tipo di strada non deve permettere elevate velocità, ma una migliore sicurezza e deve sposarsi con il territorio seguendo le curve di livello in modo compatibile. Non dobbiamo continuare a progettare la Garganica come 40 anni fa”. Eviterebbe categoricamente i lunghi rettilinei.

I prossimi incontri online

È previsto un secondo ciclo di incontri online, organizzati secondo una logica tematica e non territoriale per affrontare gli aspetti considerati particolarmente dirimenti per la tipologia dell’infrastruttura: le ricadute socio-economiche e le analisi costi-benefici (16 febbraio, ore 17); temi cruciali per il contesto territoriale: archeologia, ambiente e paesaggio (23 febbraio, ore 17); i tempi e i cantieri (2 marzo, ore 17). Saranno strutturati in tavoli di lavoro, senza tempi contingentati per gli interventi. Per partecipare agli incontri è necessario iscriversi sul sito www.dibattitopubblicogarganica.it.