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Venerdì, 20 Maggio 2022
Economia

Garganica, altolà degli ambientalisti: "Itinerario contro legge, adeguiamo la viabilità esistente"

Secondo incontro di approfondimento online del dibattito pubblico sul progetto di completamento dell’anello viario da Vico a Mattinata dedicato agli aspetti archeologici, ambientali e paesaggistici. Focus sulle 'alternative alle alternative'

Solo una modifica al decreto istitutivo del Parco nazionale del Gargano e, dunque, un intervento legislativo, consentirebbe il rilascio di un parere favorevole al progetto della nuova viabilità di collegamento tra lo svincolo di Vieste e Mattinata, itinerario 3 della nuova ‘Garganica’. È il principale appunto dei partecipanti, ambientalisti in testa, al secondo incontro di approfondimento online del dibattito pubblico sul progetto di completamento dell’anello viario da Vico a Mattinata, dedicato agli aspetti archeologici, ambientali e paesaggistici legati alla realizzazione dei tracciati studiati.

L’architetto Giovanni Magarò, manager di Anas, conferma: “Certamente, la modifica della normativa potrebbe essere la condizione per rendere favorevole l’approvazione di questo progetto nella tratta che attraversa la zona 1”. Con quello che ne consegue, aggiungiamo noi, in termini di durata dell'iter. Nelle aree di rilevante interesse naturalistico, paesaggistico e culturale è vietato realizzare nuove opere di mobilità.

Ma esiste un piano B, passato in rassegna piuttosto sommariamente nei precedenti incontri: “Si potrebbe anche ipotizzare – si legge in uno stralcio del documento di fattibilità delle alternative - di terminare la nuova viabilità a scorrimento veloce a Vieste e prevedere per l’itinerario 3 solo interventi mirati a migliorare la sicurezza stradale e la percorrenza su una delle due viabilità esistenti nel tratto compreso tra Vieste e Mattinata: la SS89 (strada interna) oppure le Sp53 e Sp54 (strada di costa)”.

Nell’evento sulla piattaforma Zoom è stato proposto un focus proprio su quelle che potremmo definire le alternative delle alternative, vale a dire gli interventi di adeguamento della viabilità esistente, un’opzione che, con una locuzione piuttosto efficace, uno dei progettisti, l’architetto Alessandro Bracchini, chiamerebbe “zero più”.

Corposa la parte di esposizione in plenaria con cinque interventi. In risposta alle richieste che sono emerse nel dibattito è stata invitata una rappresentanza di tecnici e specialisti coinvolti nella progettazione: geologo, geotecnico, specialista idraulico, naturalista, agronomo, tecnico competente in acustica e atmosfera, gli architetti paesaggisti e tutti gli ingegneri.

La matrice di sostenibilità ambientale

L’architetto Agnese Chianella ha approfondito la metodologia di confronto delle alternative, l’analisi multi-criteri, e ha presentato la matrice di sostenibilità ambientale che compara le ricadute in termini ambientali, archeologici e paesaggistici delle diverse soluzioni studiate.

Sono stati presi in considerazione tre criteri: il pregio ambientale, tecnico ed economico, all’interno dei quali sono stati definiti i macro-obiettivi. “La macroalternativa migliore risulta essere la 1A+2+3A e la macroalternativa peggiore risulta essere la 1C+2+3B”, ha spiegato. Da un focus sul tratto 1 è risultato che “l’alternativa migliore è la 1A e l’alternativa peggiore è la 1C”.

Le osservazioni pervenute negli incontri precedenti hanno indotto i progettisti a dedicare un focus al Parco del Gargano: “Le alternative del tratto 1 vanno ad interferire con la zona 2 del Parco e l’alternativa 1A e 1B si mantengono al margine della zona 1, che è quella più sensibile”.

L’alternativa 2, invece, si trova completamente all’interno della Zona 2 e "le alternative 3A e 3B interferiscono sia con la zona 1 che con la zona 2 del parco. Se calcolata con l’area totale del Parco - ha precisato l'architetto Chianella - l’interferenza in percentuale è molto bassa.”.

Ci sono risultati peggiori per quanto riguarda l’alternativa 1C rispetto alla 1A, le cui principali differenze sono uno sviluppo più in superficie che segue la morfologia del territorio per quanto riguarda la 1C, mentre la 1A, guardando agli indicatori, ha degli impatti minori, poiché si sviluppa prevalentemente in galleria: l'ha sintetizzata così il coordinatore del dibattito pubblico Alberto Cena, per i non addetti ai lavori.

Il progetto "complementare" della Sp53

A parlare del progetto di potenziamento della Sp53 Mattinata-Vieste è stato l’architetto Angelo Iannotta della Provincia di Foggia, che peraltro abita a Mattinata. Nasce nell’ambito del Contratto Istituzionale di Sviluppo. La Provincia di Foggia ha messo a disposizione una progettualità che era stata elaborata in passato nell’ambito di Capitanata 2020, a sua volta derivante addirittura dalla precedente progettazione di Anas sul completamento del periplo del Gargano.

“Il progetto, risalente al 2009, che la Provincia ha trasmesso riguarda uno stralcio di un progetto più complessivo e va ad intervenire sull’attuale tracciato della Sp53”, ha spiegato. Si tratta di una strada di oltre 40 chilometri, con una larghezza che va dai 5 metri e mezzo ai 6. Il progetto prevede l’adeguamento per portare la sezione stradale a 10 metri e 50. Quindi, l’ipotesi prevede due corsie, senza alcuno spartitraffico, di 3,75 metri, e banchine laterali di 1,5 metri. Il Cis ha finanziato la progettazione, rispetto ad una ipotesi di intervento complessivo di 47 milioni di euro.

“Invitalia ha espletato la gara per l’esecuzione e dovremo, a breve, sottoscrivere il contratto con i professionisti che si sono aggiudicati il servizio”, ha fatto sapere l’architetto Iannotta. “Siamo molto interessati al dibattito pubblico, perché è evidente che il progetto della Provincia è complementare rispetto a quello che emergerà e alle ipotesi che saranno pratiche”. L’infrastruttura potrebbe essere destinata alla mobilità lenta, previo adeguamento.

“Come ha segnalato l’architetto Iannotta, l’intervento sulla Sp53 dovrebbe configurarsi come un intervento complementare a quelli ipotizzati da Anas”, confermerà l’architetto Magarò. La rete stradale si compone di “tanti rami” che rispondono a diverse esigenze trasportistiche.

Aggiungerà che portare a 10,5 metri la sezione stradale della Sp53, “vuol dire incidere pesantemente sui margini, con implicazioni sotto il profilo degli impatti e sui segni sul territorio. Vuol dire scavare nei versanti rocciosi”. Sarebbero interventi “abbastanza pesanti” e “particolarmente intrusivi nel paesaggio”.

La differenza tra nuove strade e ammodernamenti

Delle differenze tra le alternative 3A e 3B e gli ammodernamenti sulla SS89 o sulla Sp53 ha parlato l’ingegnere Elena Bartolocci: “Nel caso in cui, per vari motivi, tra cui anche quelli vincolistici relativi al paesaggio, all’ambiente e al Parco, non riuscissimo a realizzare le alternative 3A e 3B con queste caratteristiche di tracciato, abbiamo indicato la possibilità di intervenire su altre due alternative di progetto: la SS89 che attraversa il Parco nella Foresta Umbra o la Sp53, la litoranea”. Le strade esistenti “non si possono portare allo stesso livello a cui si arriverebbe con le nuove strade di progetto”, avverte l’ingegnere. Si tratterebbe solo di interventi per migliorare la sicurezza stradale: allargamenti delle curve per aumentare la visibilità, installazione di bande rumorose, delineatori di curva pericolosa con impianti a led per aumentare la visibilità delle curve di notte, illuminazione sulle intersezioni più importanti e sostituzione delle barriere di sicurezza.

Il confronto dal punto di vista ambientale è stato curato dall’architetto Alessandro Bracchini. In premessa, ha chiarito che le strade esistenti già segnano delle interferenze. “Le nuove presenze determinano un aggravio rispetto alle impronte che già ci sono, ma è abbastanza modesto se leggiamo l’interferenza con la zona 1 e con la zona 2”. Si attraversano all’uscita delle gallerie: “Si superano delle piccole valli che si intercalano in questo percorso. L’occupazione in termine di estesa varia da 1,3 chilometri a 1,6 chilometri per la zona 1 e 1 chilometro, 1,5 chilometri per la zona 2. Le impronte delle viabilità esistenti si sviluppano per 16 chilometri o 2,3 nella zona 1, 10,5 e 35,9 chilometri per la zona 2”.

L’alternativa 3C, quella del miglioramento della attuale strada del Parco, “attraversa meno le zone paesaggistiche, ma entra di più nel parco. La Sp53 che corre sulla litoranea da Vieste e Mattina è tutta all’interno della zona paesaggistica protetta e c’è una doppia protezione per lunghe estese, perché c’è anche il vincolo sulla distanza dalla costa e dei siti marini”. Il rinnovamento di questa viabilità, però, "non è un fatto pacifico e scontato come potrebbe apparire”, avverte.

“Intervenire sull’esistente è un’opzione che io chiamerei 'zero più' tra le alternative possibili, perché è una presenza già consolidata nel territorio, nella storia, negli usi, ha una potenzialità turistico-ambientale molto importante e molto rilevante, non genera nuove occupazioni di suolo”. Anche lui ha precisato che gli adeguamenti “non saranno mai miglioramenti che porteranno a livelli di funzionalità C1 o di strada a scorrimento veloce”.

Il contesto geologico è stato illustrato per la prima volta dal geologo Roberto Salucci. Qualunque tipo di progetto, stando alla sua relazione, “tenderà a sanare e potrà solo migliorare” le criticità geologiche.

Le stanze di lavoro virtuali

I partecipanti sono stati divisi in cinque gruppi di lavoro paralleli. All’interno delle diverse stanze virtuali, il tema più discusso è stato il terzo itinerario, tra Vieste e Mattinata, “con opinioni anche differenti, a seconda degli attori intervenuti”, ha osservato il coordinatore del dibattito pubblico Alberto Cena. Avventura Urbana srl ha sintetizzato le considerazioni emerse: le alternative 3C e 3D, per alcuni partecipanti, dovrebbero essere quelle da prediligere, "in quanto non implicano la costruzione di nuove strade, vanno a migliorare e a ripristinare la strada litoranea Sp53 e la strada interna, valorizzano la qualità paesaggistica dell’area, come le torri costiere e i trabucchi". Senza deviare, però, sulla Sp54 all’altezza di Pugno Chiuso, perché risulterebbe più lunga e tortuosa. Alcuni hanno proposto una soluzione ibrida tra l’adeguamento della Sp53 e alcuni tratti del collegamento proposto da Anas. Questa volta, nelle stanze di lavoro, con i facilitatori, sono intervenuti anche esperti e progettisti della Ati incaricata.

Gli ambientalisti, per la cronaca, hanno presentato un “quaderno degli attori”, firmato da Wwf Puglia, Legambiente Puglia, Lipu Puglia, Cai Puglia, Centro Studi Naturalistici Onlus, Federazione Pro Natura, Altura Aigae, Assoguide, Conalpa Foggia, che consta di otto pagine.

“Abbiamo appreso oggi di questo progetto di adeguamento della Sp53 della Provincia: adesso potremmo trovarci con due opere che vanno a intervenire sullo stesso territorio, determinando un doppio impatto su tutta una serie di valori. E il fatto che questo aspetto non sia stato valutato in sede di progettazione, lo trovo strano”, ha osservato Antonio Sigismondi in uno dei gruppi. Ha rimarcato l’assenza del Parco e delle Soprintendenze. “Alcune tutele, forse, non sono state rilevate in maniera puntuale – ha aggiunto - per esempio le aree percorse dal fuoco, che determinano un divieto di realizzazione di opere pubbliche a partire dalla data dell’incendio”.

Allo stato, “la strada non può essere realizzata alla luce delle norme di legge vigenti relativamente”, ha ripetuto anche lui. Oltre al Decreto istitutivo del Parco, ha citato il Piano paesaggistico regionale che recepisce le norme dei Parchi. “Solo una modifica delle leggi può consentire il rilascio di un parere favorevole, perché la legge lo vieta, non esistono deroghe o compensazioni. Il fatto che sia stato presentato da parte di una società pubblica un progetto in contrasto con le norme vigenti lo trovo grave, perché questo ha determinato le aspettative di buona parte del territorio che la strada sia realizzata, ma ha anche attivato un contrasto tra chi ritiene che debbano essere rispettate le leggi e chi invece vuole realizzare a tutti i costi la strada. Si sta inasprendo un dibattito e non capisco a chi giova”.

Ha ribadito il concetto della necessità di spiegare al territorio cosa rischia di perdere Maurizio Marrese del Wwf: “Non siamo per un no a prescindere, ma per cercare di trovare la soluzione migliore per evitare danni alla biodiversità e all’ambiente”. Considera “l’approccio molto carente dal punto di vista naturalistico. Oggi, per la prima volta - ha osservato - abbiamo sentito parlare in maniera un po’ più dettagliati degli aspetti geologici”.

La società botanica italiana “ha identificato proprio il tratto 3 da Mattinata a Vieste come uno dei tratti più importanti per la presenza delle piante: ci sono tantissimi endemismi, faccio l’esempio banale delle orchidee che tutti conosciamo. Rischiamo di perdere un patrimonio unico”.

Il principale dubbio è "se effettivamente ci sia la possibilità di fare una modifica alle norme del Parco – ha detto Antonio Quitadamo - altrimenti non dico che stiamo perdendo tempo, ma stiamo facendo una chiacchierata tra amici”.

Domenico Sergio Antonacci, guida turistica, che ha segnalato in un quaderno degli attori (un contributo scritto) cavità e siti archeologici, ha espresso la preoccupazione di chi lavora nel suo settore che ruota intorno al turismo sostenibile: “Molte di quelle aree sono incontaminate. Ci sono dei settori economici che soffriranno  gli impatti di un’opera di queste dimensioni”.

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